网络货运的突出优势在2020年新冠疫情肆虐早期已经凸显。疫情期间，在湖北封省、物流需求暴涨的情况下，网络货运高效整合全国运力资源，货运大数据平台也功不可没。一方面整合车源、货源，节约了等货配货时长减少了空驶率，另一方面方便卡车司机优化路线，货主实时跟踪货物，减少货损规避货运风险，为货物调配实现统一管理和统一调配，保障物流运输全速运转，使得物资能够高效、及时、安全地运送至所需要的人手中。在抗击疫情中发挥的极大作用，使得网络货运应对风险的能力也得到了充分体现。
随着5G、物联网等技术的发展，物流货运体系也将迎来升级和改革，上下游更协同、体系相对更完善、供应链应急能力强等,都是发展布局的重点考量范围——融合物联网技术与供应链数字化、可视化、智能化等科技应用而生的网络货运平台也将成为产业物流升级的新方向。
那么，对网络货运平台而言，究竟应该如何把握机遇？面对行业仍遗留的税务合规、互联网化不够明显等问题，协作生态的构建又应从哪些方面入手？
就目前市场发展现状及业内专家的观点来看，目前主要集中在利用互联网技术助力物流降本增效、保障运输安全、确保税务合规等方面。
首先，从无车承运到网络货运，我国对于物流行业的规范发展的推动是一个不可逆的趋势。网络货运的现实意义就在于规范市场，推动企业在同一起跑线进行良性竞争。
其次，物流行业的降本增效一直是政策的重点方向之一，网络货运如何将线下业务线上化也正在为核心任务，对企业、平台而言，如何在竞争激烈的市场上提升自身的服务能力、优化成本显得格外重要，拥有线上支付、实时位置、轨迹查询等服务的网络货运平台将很好地赋能行业。
从全局观的角度来看，网络货运的价值更多地体现在如何建立一个协作生态，推动物流企业、物流行业的持续发展。
由万联网主办的“第六届中国物流金融创新高峰论坛”论坛，下午场围绕“机遇与突围——网络货运平台创新升级与场景金融探索”话题展开的圆桌对话的精彩观点整理，内有删减。主持人恽绵：中国物流学会兼职副会长 天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监
恽绵：王总，中融泰隆是新兴的专线平台，把各个区域的专线的小霸王整合起来做的一个品牌，您怎么样看网络货运的平台的创新？
中融泰隆创始合伙人&CMO王志达：我们也是最近申请了两块网络货运牌照。国家这几年在推无车承运人，现在叫网络货运，正在做试点。以下是我个人观点，不一定对。
首先，原来市场太散乱，国家税收找不到纳税者，乱象丛生，所以第一要解决的是数据真实性问题，确保交易是真实的。第二，要通过真实、大量的交易数据和轨迹搭建一个信用体系，这个信用体系不仅涉及到从业主体、第三方物流公司、专线公司等，同时涉及到个体，这是我们非常缺乏的。这样的系统性的网络货运信用体系的搭建，也是为将来的稳定发展奠定基础。第三，归根到底要降本增效。网络货运的核心目的是要推动行业降本增效。
我们的态度也很明确，首先是绝对合规合法地按要求做网络货运。无论是数据还是材料，完全合规化操作，踏踏实实做事情。你做的数据越真实，将来的基础就越扎实，你就越能赢得金融机构的信任。
金融对物流来讲，把物流比作一个人的话，科技驱动的是大脑，金融一定是我们的血液，推动这个人能够有活力地快速往前走。网络货运平台核心的几个点是：保险是必须要上的，规范金融产品基于场景化的大数据，然后通过算法，出来的这种供应链金融产品就是大数据法则下的，一定是可信的；信用会和我们的授信额度、主体的财务成本直接挂钩。目前来看，将来价值相容、多平台镶嵌的趋势确实是不可逆的。
恽绵：谢谢王总。我们知道中融泰隆合作的很多是专线公司，实际上你们平台是在和很多小B在合作，实施过程中，您这一套供应链金融服务体系在设计的时候，对银行来说，面对法人、自然人、企业是不一样的，您需要关注它们每一个不同的小B的特点，那您是打算给银行做一个标准化产品对这些小B提供服务，还是帮他们一个个对接银行？或者是您有什么新的打算？
中融泰隆创始合伙人&CMO王志达：这个问题太好了。我们本身也做了十几年物流，我们基于经验认为，S2B2C的模型才是对的。虽然我们是B2B的平台，但是还是要透过小B深度服务于C端。对企业来说，特别是专项企业还是很规矩的，中国公路物流里最早做的是专线，这些人很在意在行业圈子的口碑，也很在意企业的征信如何、个人征信如何，因为他维护的客户比较稳定，所以非常在意和客户的关系如何，平时做生意的时候程度如何。所以我们和这些企业合作，其实还是蛮放心的。大家以诚相待，通过搭建这个平台，真正为大家通过打通线上高速公路，做数字的初始化，把业务流、信息流、现金流、票据流和物流合一，各个环节降本增效，大家真正享受到平台带来的利好，它就会真心实意跟你走。整体是面对不同的用户采取不同的解决方案。
恽绵：司总，您怎么样看网络平台创新思路？
狮桥运力CEO司楠楠：感谢蔡总邀请，让我有机会在今天下午和大家做这样一个分享，也跟在场的前辈和高手们进行学习。我对网路货运的认识是“一大一小”，大是大机会、大行业和大趋势。现在网络货运趋势下，我们发现了这是个大机会，也就是雷军先生提到的“风口来了以后，站在风口上的猪都会飞”。目前货运已经到了3.0时代，经历了“票贩子”第一个时代，大家解决进项税的问题，合不合规都在于发票，经历了无车承运人试点的2.0时代，现在到了网络货运的3.0时代，我们会思考，我们能在网络货运经营范围上延伸出各种各样的金融服务，此外，“营改增”这个大事件的背景引发了增值税的连接，让大家更积极地开发系统。
大家知道这个市场很大，但对于行业的另一个普遍认知就是“小”，连接的是大市场和小服务。其实我们现在做网络货运无非是连接一大一小的问题，把小的卡车司机终端怎么样和大市场做连接，而一大一小中间的连接需要工具和价值，连接的工具就是大家现在做的系统，也就是服务化的产品；另外还有一个很重要的连接就是金融，金融的本质是一个资源的分配，就是社会的杠杆，把资源分配到各行各业里面去。总结一下，面对小卡车、小司机，去连接大市场，将价值通过系统和金融进行连接，提供刚性服务。
恽绵：龚总，您说说您的观点。
物易云通总经理龚晓斌：我们公司是从网络货运一路走来，现在成为大宗商品供应链服务平台，与网络货运一起经历了一个发展。我们是国内第一批做网络货运的，从网络货运试点到正式启动，行业的标准的起草、研讨等也有参与。
网络货运的发展经历了四个阶段：第一个阶段是过去讲的试点阶段，在这个阶段，网络货运究竟怎么做，大家都在探索。这个试点阶段现在已经过去了；第二个阶段，属于鱼目混珠阶段，也就是一些票贩可能不明白我做这个事情的目标是干嘛，只知道这是一个生意、知道这个可以赚钱（导致了一些乱象）；第三个阶段就是，网络货运最大的价值就是数据化，可以赋能于上下游的，也就是说，必然要和供应链结合起来。如果不和供应链结合，在鱼目混珠阶段就会被淘汰。到了和供应链结合之后，网络货运的基础生态自然就会形成。只有到了赋能上下游后，才能进入第四个阶段，才能称之为（真正的）网络货运平台阶段。
按照我们的想法，在第二、第三阶段如何和上下游融合？优势就是场景融合，和上下游结合得越紧密，才越有可能做大做强。如果和金融结合，一定要解决好三个问题，第一是能够解决好这个业务的真伪验证，第二是如何把业务做好、赋能上下游，让这个业务赚钱，第三是帮助解决问题后这个钱还能收回来，用最朴实的观点打造服务体系。虽然银行给我们的授信很多，但我们永远只做金融的场景，不做金融，我们永远不碰金融的钱，在这个过程中让你放心。我们这样做的目的就是赋能给供应链上下端合作方。我们赋能各家金融机构授信，提高授信额度，这样就把信心大大提升了，做这个平台之后物流行业也得到了发展。我坚信，继续这么走下去，物流行业其他政策、服务自然会生长出来，而不是刻意设计出来。